Пассажир монорельса

Предисловие редактора

В последнее время мы все чаще слышим о нецелесообразности использования монорельса. О том, что его его уже заменили вновь построенные станции метро и МЦК. В нижеприведенной статье автор убедительно доказывает, что это не так…

Последнее время много говорят о том что открытие линии МЦК и станции Фонвизинская снизили пассажиропоток на монорельсе. В этой статье я хочу попробовать разобраться так ли это и вообще понять кто он, пассажир монорельса. Все данные собраны мной экспериментально или получены с использования обычных интернет программ и приложений (Яндекс. Карты, приложение метро для расчета времени)
 Итак начнем!

МЦК забрало на себя часть пассажиров монорельса. Монорельс действительно связывает несколько линий метро (СТЛ — серую, ЛДЛ — салатовую и КРЛ — оранжевую)  е можно предположить что он является некоторым аналогом кольцевой ветки метро или МЦК.

Время в пути от Тимирязевской до ВДНХ

Для понимания этого момента я рассчитал время от станции Тимирязевская до станции ВДНХ на метро и на монорельсе:
Метро — 21 минута через кольцевую и 26 через МЦК
Монорельс — 15 минут

Кажется — ура монорельс быстрее значит пассажиры на нем едут, только вот одно НО, в этом расчете не учтено время на пересадку при использовании монорельса, а время на пересадку в метро учтено! Значит придется мерить это время самому… Что ж люди мы не гордые, пойдем и померяем время на переходы с СТЛ на монорельс и с монорельса на КРЛ.
Время пересадки:

• Тимирязевская — 7,5 минут
• ВДНХ — 9,5 минут

Итого при использовании монорельса время в пути от Тимирязевской до ВДНХ составляет уже не 15 минут,  а 32 минуты! И это без учета времени ожидания монорельса… Собственно аналогичная проблема есть и у МЦК, тоже очень длительные пересадки и большие интервалы (в сравнении с метро). 

Пора делать вывод: очень мало пассажиров пользовались монорельсом для пересадки с КРЛ на СТЛ, а если учесть хорошую связанность этих веток на севере (м Алтуфьево и Бибирево связаны с Медведково, Отрадное с Бабушкинской, Владыкино с Ботаническим садом) говорить о том что наличие нового кольца севернее монорельса повлияло на пассажиропоток монорельса не приходится.

Метро и монорельс

Насколько же повлияло открытие станции Фонвизинская на пассажиропоток монорельса. Направление ЛДЛ — радиальное, монорельса — поперечно-кольцевое, единственное место пересечение — станция Фонвизинская-Милашенкова.Особенность станции Милашенкова — данная станция расположена в пром. зоне закрытого Пивзавода и ТЦ Матрица, в 5 минутном доступе находится не более 10 домов, но об этом чуть ниже… Допускаю что данные жители могли доезжать на монорельсе до ВДНХ чтоб потом попасть в метро и ехать в центр, сейчас для этого им намного удобнее воспользоваться метро сразу, остальные станции монорельса не уменьшили свой пассажиропоток из-за открытия новой станции метро. Теперь обратим внимание на другую особенность открытия новой станции метро, она притягивает (должна по крайне мере) к себе пассажиров из ближайших районов… т е например жители Останкино могли бы (ниже объясню почему этого не произошло) на монорельсе приезжать к новой станции и увеличить ее пассажиропоток…
Вывод: влияние открытие метро действует разнонаправленно, поэтому нет основания говорить о том что оно повлияло на снижение пассажиропотока в монорельсе.

Так все таки кому нужен монорельс?

Конечно прежде всего жителям районов где он проходит! А именно Бутырского и Останкинского… С помощью карты я построил коридоры «зоны влияния» монорельса, т е тот участок районов куда от монорельса можно дойти пешком, обычно пешей доступностью называют расстояние в 10 минут, она на схеме обозначена голубым коридором, так же необходимо отметить объекты попавшие в 5 минутный радиус (на схеме — красные точки), все расчеты делали с учетом дорожек для пешеходов и пешеходных переходов.
Из этой схемы заметно, что красные участки имеют очень неправильную форму (в идеале должны были получится круги с центром у входа на станцию). Это связано с тем, что монорельс, вместо интегрирования в уличную систему города последнее время лишь дезинтегрируют! Что это значит? Пройдемся по всем станциям:

• Тимирязевская — станция с запада ограничена жд, переход глубокий, длинный сразу отрезает жителей САО от удобного использования монорельсом, вторым барьером стал забор ж.д. станции…  Если раньше можно было попасть с монорельса на станцию Савеловской ж.д. за 2-3 минуты, то  теперь время увеличилось в 2 раза! За 5 минут добраться до платформы крайне сложно…, но это не все барьеры данной станции! С юга она огорожена заборами от стоянок, которые так же снижают доступность станции;
• Милашенкова — наиболее пострадавшая станция в плане доступности пассажиров от ввода в работу метро… Если раньше жители Бутырского района могли за 5 минут дойти до нее минимум из 10 домов то теперь этот показатель упал до 2 домов! Всему виной подземный переход через улицу Милашенкова… Выход данного перехода направлен в противоположенную сторону от монорельса, в итоге максимум куда можно попасть от монорельса это в переход… и на пару домов по ул Добролюбова рядом с которыми сохранили наземный переход;
• Телецентр — данная станция не богата жилыми домами, зато тут находится большой центр куда едут люди — Телецентр, так же доступность окрестностей станции сильно снижена непродуманными переходами дорог;
• Ул ак Королева — станция со стороны монорельса охватывает много многоэтажных домов, а вот чтобы перейти дорогу, опять придется по путешествовать по району… именно с этим связан провал 5-минутной доступности с юга от станции;
• Выставочный центр — в радиусе 5 минут жилых домов не имеет — не смотря на наличие оград, доступность пешеходных дорог высокая
• Ул. Сергей Ейзенштейна — ситуация с переходами улиц очень сложная на северо-востоке станции… чтобы пройти к жилым домам придется переходить улицу дважды вместо одного раза, т. к. прямого перехода нет!

Итак, основные пассажиры монорельса это люди живущие, работающие или учащиеся в его коридоре доступности. Попытаюсь описать основные группы:

• Работники телестудии и студии «Союзмультфильм»;
• Жители Останкинского района кому необходимо добираться куда-то по СТЛ, ЛДЛ метро;
• Жители Бутырского района кому нужна КРЛ метро;
• Жители Останкинского района к Савеловскому направлению ж.д.;
• Жители Бутырского района, которые собрались погулять по ВДНХ, Останкинскому парку;
• Жители кому необходимо добраться до Останкинского суда (отдельно стоит отметить что на автомобиле к нему приехать затруднительно из-за проблем со стоянками);
• Жители кому нужен тубдиспансер расположенный так же в «зоне влияния» монорельса;
• Работники ГосНИИ Приборостроения (входит в корпорацию Алмаз-Антей);
• Работники центральной киностудии им. Горького;

Отдельно стоит отметить большую массу учебных учреждений вблизи монорельса:

• Московский государственный педагогический университет;
• Московский юридический институт;
• Экономическо-правовой институт;
• Московский институт права;
• Останкинский институт телевидения и радиовещания;
• несколько техникумов и колледжей;
• несколько школ-интернатов;

Такой разнообразный пассажиропоток дает хоть и не очень большой, но стабильный пассажиропоток, увеличить который возможно увеличив интеграцию остального транспорта и дорожной инфраструктуры к монорельсовой системе, а так же сократив интервалы между поездами.

Напоследок хотелось бы отметить необоснованность разговоров про низкую пассажировместимость монорельса.

Без модернизации монорельсовая система способна перевозить 7 тыс. пассажиров в час. На сегодня самый популярный маршрут автобусов — 605 — перевозит 35 тыс. пассажиров в сутки, самый популярный трамвайный маршрут — 17 — перевозит около 70 тыс., причем маршрутов трамвая с пас потоком выше 35 тыс. всего 6…

Для подсчета пропускной способности монорельса в сутки обратимся к исследованиям московского метрополитена о пиковых нагрузках:

Традиционно видим 2 пика утренний и вечерний… Определяя максимум провозной способности (100%) в 7 тыс. пассажир получаем в сутки московский монорельс с сегодняшними мощностями способен перевозить 50-55 тыс. .пассажиров!
Причем часы его работы должны быть с 6 до 22

Выводы:

Андрей Киреев